Владелец мечтает утилизировать свой электромобиль, но как — никто не знает

Оказалось, что присутствует огромная неувязка с электромобилями — непонятно, как их утилизировать. Один из первых потерпевших — хозяин Tesla Model S из Австрии.

Материалы по теме

Электромобили стали массово появляться на рынках сравнительно не так давно, и пока же не было надобности думать над их утилизацией. А, по всей видимости, уже пора, что-бы не вышло как в случае с Домиником Фреймутом из Австрии, кот-ый ощущает себя «брошенным изготовителем».

Доминик из Тироля был удачным владельцем автомашины Tesla Model S, пока же месяц обратно не врезался в дерево, в итоге чего автомат загорелась. Ему чудом светило выкарабкаться, а пожарным понадобилось закрыть улицу, доставить спецконтейнер с тоннами воды и вместить туда электрокар, что-бы исключить риск повторного воспламенения батареи. Да и в последствии трагедии были опаски, что автомат имеет возможность заняться в течение 2-3 дней в последствии первого пожара.

Сейчас у обладателя автомашины появились препядтствия с розыском организации, кот-ая может толково утилизировать его разбитую машину и аккумулятор. Он докладывает, что никто не желает хвататься за его электромобиль с его сумасбродной литий-ионной батареей весом в 600 кг.

Что-бы утилизировать электрокар, Доминик Фреймут в том числе и обращался к австрийскому партнеру «Теслы» по утилизации ÖCAR Autoverwertungs. На веб-сайте Tesla рассказывается, что «ÖCAR Automobile Recycling содержит широкую сеть авторизованных партнеров по утилизации, лицензированных департаментом находящейся вокруг среды».

Но в отделе связи с общественностью фирмы ÖCAR бедняге рассказали, что «не имеют права» получать модели Tesla. Он вызнал, что многие фирмы по утилизации не желают владеть дело с батареями Тесла, поэтому что они пожароопасны и никто до конца не понимает, как они поведут себя в последствии трагедии. Специалист по утилизации отходов экологической фирмы Schwaz DAKA Мартин Клинглер устанавливает, что никто в том числе и не понимает о составе небезопасных препаратов изнутри них. Изготовители электромобилей держат в секрете эти составы, что-бы не утратить собственные конкурентноспособные достоинства. Узнав все это, Фреймут заклялся когда-нибудь опять приобретать электрокар, в свойства Теслу.

Пока же электромобили поправлялись от свинцово-кислотных батарей (соединение нескольких однотипных приборов, устройств в единую систему или установку для), 96% материалов в них, включая свинец, имели возможность быть переработаны. Гибридные авто, эти как Тоета Prius, употребляют никель-металлгидридные батареи, кот-ые имеют все шансы быть достаточно значительно переработаны.

Другое дело литий-ионные батареи. Когда они становятся неприменимыми для автомашин, в них, тем не наименее, остается еще до 80% заряда. Потому, до этого чем они попадут в середина переработки, их возможно применять в качестве накопителей, тем более вблизи с неуравновешенными источниками энергии, к примеру ветряными электрическими станциями. Но о последующем речи пока же нет, потому что авто с литий-ионными аккумами лишь только в данный момент выходят на глобальный рынок, а центры переработки все еще присутствуют в зачаточном состоянии.

Ведомо, что южноамериканский Toxco, большой переработчик свинцово-кислотных аккумов, лишь только намерен обнаружить 1-ый завод по переработке литий-ионных аккумов. И эти фирмы, как Tesla Motors, уже посылают собственные переработанные батареи на текущие объекты Toxco для утилизации (отходов — деятельность, заключающаяся в обращении с отходами с целью обеспечения их повторного).

На теоретическом уровне, когда литий-ионные батареи попадают на завод по переработке отходов, в случае если они всецело разряжены, их просто размельчают, что-бы железные составляющие, эти как медь и сталь, возможно было с легкостью отсортировать. В случае если в батарее все еще остается заряд, ее замораживают в водянистом азоте и разрушают на замороженные куски….

Комментирование закрыто.

Комментирование закрыто

WordPress: 36.26MB | MySQL:170 | 2,085sec