Турбированный двигатель Mercedes-AMG — новые подробности — журнал За рулем

Стали известны технические подробности свежего четырехцилиндрового турбомотора Mercedes-AMG M 139 размером 2,0 литра и мощностью до 421 л.с.

Материалы по теме

Владея мощностью до 310 кВт (421 л.с.), свежий 2,0-литровый движок Mercedes-AMG M 139 считается самым массивным в мире серийным 4-х цилиндровым мотором с турбонаддувом. Он опередил раньше самый мощнейший движок M 133 на 30 кВт (40 л.с.), наибольший вращающий момент так же возрос с 475 до 500 Н·м. Свежий релиз показывает, что движок внутреннего сгорания еще прячет в для себя большой потенциал, отмечает председатель правления Mercedes-AMG Тобиас Мёрс.

«Четвёрка» доступна в 2-ух модификациях: она обеспечит наивысшую маневренность для малогабаритных моделей Mercedes-AMG: 310 кВт (421 л.с.) в S-модели и 285 кВт (387 л.с.) в базисной версии. Свежий движок удивляет собственной незамедлительной ответной реакцией — кривая вращающего этапа была кропотливо сбалансирована. Наибольший вращающий момент 500 Н·м (480 Н·м для базисной версии) доступен в спектре 5000–5250 об/мин (4750–5000 об/мин в базисной версии). Создатели движков так же сумели продать динамически растущую кривую вращающего этапа в нижнем спектре оборотов мотора, тем самым улучшив маневренность автомашины. Растущий вращающий момент при менее больших оборотах улучшает легкость работы мотора.

По сопоставлению с поперечно установленным 4-х цилиндровым движком M 260 в 35-х моделях или предшествующим движком M 133, свежий Mercedes-AMG M 139 повернут около собственной вертикальной оси на 180 градусов. Это значит, что турбокомпрессор и выпускной коллектор сейчас находятся позади по направлению перемещения, на стороне переборки моторного отсека, а система впуска — впереди. Эта форма обеспечивает плоскую и аэродинамически нужную систему фронтальной части и разрешает сделать лучше прохождение воздуха с наименьшими расстояниями и наименьшим отклонением — как на стороне впуска, так и на стороне выпуска. На валах компрессора и колеса турбины первый раз установлены роликовые подшипники, что свело к минимальному количеству трение изнутри турбокомпрессора (это устройство, использующее отработавшие газы (выхлопные газы) для увеличения давления внутри). С предельным давлением наддува в 2,1 бар (1,9 бар для базисной модели) 2,0-литровый турбованный 4-х цилиндровый движок и тут занимает 1-ое пространство. Управляемый электроникой перепускной клапан (редукционный клапан ОГ) разрешает держать под контролем нажим наддува ещё менее наверняка и гибко, оптимизируя при данном реакцию, тем более при ускорении с выборочной нагрузкой. Для замараживания турбокомпрессора в дополнение к маслу и воде употребляется и свежайший воздух. Он ведется к турбокомпрессору от решетки радиатора спустя крышечку мотора, произведенную в облике невесомого дефлектора, и спустя воздуховоды под капотом. Всецело дюралевый блок цилиндров исполнен по способу кокильного литья: водянистый алюминий заливается под воздействием силы тяжести в железную форму (кокиль). Спасибо неплохой теплопроводимости охлаждаемая водой конфигурация обеспечивает резвое остывание и затвердевание расплава. Итогом считается тонкодисперсная, непроницаемая структура, гарантирующая высшую крепкость.

Так именуемая водяная рубаха, замкнутая сверху — система, применяемая в автоспорте — обеспечивает высшую крепкость при малой массе и наибольшие ценности давления сгорания вплоть до 160 бар. Области около цилиндров, в ведущем сплошные, и в крышечку входят лишь только не очень большие каналы для охлаждающей воды и моторного масла. Кривошипно-шатунный механизм с кованым, легким железным коленчатым…

Комментирование закрыто.

Комментирование закрыто

WordPress: 36.2MB | MySQL:166 | 1,970sec