первые модели 

Продолжаем начатый в прошлом выпуске ЗР рассказ о том, как автомобиль стал таким, каким мы его знаем сейчас.

Материалы по теме

В первой части обзора (ЗР, 2017, № 1) мы вспомнили деяния, которые предшествовали эпохальным творениям Карла Бенца и Готлиба Даймлера, и первые важные изобретения, позволившие автомобилям стать действительно живучими. Но, по сути, с этого всё только начиналось…

Необходимо, но недостаточно

Моторная тележка поехала быстрее уже на рубеже XIX и ХХ столетий, однако автомобилем все-таки еще не стала. «Оказалось», что хотелось бы надежно передавать на колеса возросший момент, тормозить, поворачивать и, наконец, с относительным комфортом размещать пассажиров.

Менять передачи, перебрасывая ремень со шкива на шкив, - заточение, мягко говоря, неэффективное. Уже в конце позапрошлого века появились пусть и довольно примитивные, но шестеренчатые передачи, а на ведущую заднюю ось момент передавали сероватый цепью. Изначальное расположение силового агрегата ближе к ведущим колесам вроде бы вполне логично: в этом случае цепь короче. Но автотележка получался непомерно высоким и неустойчивым. Мощность и литраж двигателей устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу росли, а тяжелые агрегаты потребовали основательных рам, из-за чего машины стали еще повыше. Прогресс в конкретной мере отступил: от несущих, по современной терминологии, кузовов конных экипажей отказались.

Первый автомобиль с двигателем спереди и задними основными колесами — французский Panhard-Levassor, 1891 год.

1-ый автомобиль с двигателем спереди и задними ведущими колесами — французский Panhard-Levassor, 1891 год.

В 1891 году французская компания Panhard-Levassor первой выстроила автомобиль с классической, как ее стали величать позже, компоновкой: двигатель расположен спереди, в высоком закрытом ящике, а основные колеса — задние. В знакомой мере — возвращение к истокам: лошадь-то в телегу запрягали спереди, да и паровоз чаще тянул, нежели толкал.

Возросшие нагрузки и скорости заставили конструкторов вспомнить о некоторых изобретениях, запатентованных много лет назад. Скажем, рулевая трапеция, появившаяся на автомобилях не сразу, была известна в «узких кругах» еще с середины ХIХ столетия, но конным экипажам и самым первым самодвижущимся коляскам при их скоростях это довольно сложное устройство попросту не требовалось.

1-ый автокар с приводом карданным валом, который изобретатели автомобилей поначалу «забыли», - французский Renault, 1899 год.

Первый автомобиль моторное дорожное транспортное средство, используемое для перевозки чего-нибудь или кого-нибудь с приводом карданным валом, кот-ый изобретатели автомашин поначалу «забыли», - французский Renault, 1899 год.

В самом конце века Луи Рено представил компактный автомобиль с карданным валом, передающим крутящий момент на задние колеса. Почти сенсация! А ведь карданную передачу изобрели еще в XVII веке. Впрочем, цепи, хоть и шумные, вытягивающиеся, но наименее простые в производстве, применяли в автомобилях, прежде всего в грузовиках, еще пару десятилетий.

Фердинанд Порше, 03.09.1875–30.01.1951

Фердинанд Порше, 03.09.1875–30.01.1951

В 1897 году был обнаружен австрийский автомобиль Gräf und Stift (Греф унд Штифт) с приводом на передние колеса. Рывок? Лишь отчасти. Паровая телега Кюньо так же была переднеприводной — и чем кончила? В конце ХIХ века сложная австрийская конструкция тоже не прижилась. Да и зачем она была нужна?

Говорить о тонкостях маневренности в отношении машин того времени как минимальное количество наивно. О тормозах — тоже. В самом начале прошлого века англичане создали прообраз дисковых тормозов, а еще ранее, кстати, появился гидравлический привод. Но в том числе и он не вдохновлял конструкторов, а тем более покупателей. Зачем им лишняя морока с подтекающими соединениями? Чтобы одергивать машину, с натугой набирающую 20 км/ч? А уж дисковые тормоза не были популярны еще почти полвека.

Еще одно невостребованное изобретение позапрошлого столетия и «откровение» сегодняшнего — гибриды. В 1900 году мало кому известный юный конструктор Фердинанд Порше создал для мало кому известной венской компании Lohner (Лонер) автомобиль моторное дорожное транспортное средство, применяемое для перевозки чего-нибудь или кого-нибудь с бензиновым двигателем устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу и электрическими моторами на колесах — прямой намек на сегодняшние гибриды! Но кому это было нужно в 1900‑м? (Тем менее что и сегодня ответ на этот вопрос неоднозначен.) В начале ХХ века инженерам предстояло улаживать более прозаические и в то же время эпохальные задачи.

Австрийское волшебство начала прошлого века, созданное Фердинандом Порше, - гибридный Lohner с фронтальными ведущими мотор-колесами.

Австрийское чудо начала прошлого века внесистемная единица измерения времени, равная 100 годам, сделанное Фердинандом Порше, - гибридный Lohner с передними ведущими мотор-колесами.

Портретное однообразие

Эмиль Левассор, 21.01.1843–14.04.1897

Эмиль Левассор, 21.01.1843–14.04.1897

Желание соревноваться у нас в крови (по последней мере, у многих). Именно гонки, родившиеся почти сразу в последствии появления автомобиля, открыли конструкторам глаза. Уже в конце XIX века механические экипажи разгонялись до 30 км/ч (помнится, Эмиль Левассор, погибший, не излишним будет заметить что, на гонках, назвал такую скорость безумной — и, с учетом конструкции автомобилей того времени, был прав) и становились всё быстрее. Что-бы автомобиль сберегал устойчивость на высокой скорости, необходимо было сделать его ниже и длиннее. Предстояло поработать над тормозами и рулевым управлением. Но 1 заботой оставался движок.

В 1894 году на Daimler установили 2,5‑сильный двухцилиндровый мотор семейства Phoenix. Чуть ли не каждый год Вильгельм Майбах делал модификации сего агрегата: в 1896‑м появилась пятисильная версия, а в 1899‑м — уже 23‑сильная четырехцилиндровая для гоночного автомобиля. Под такой мотор потребуется соответствующее шасси. Так в 1900 году был замечен приземистый Mercedes фирмы Daimler, который справедливо считают первой моделью новой авто эры. Кузов — ниже и длиннее, чем у тогдашних машин, мотор и сидения расположены максимально низко. Эту схему с той или иной долей таланта стали копировать 10-ки фирм.

Новая «осанка»: классическая компоновка и невысокий, приземистый силуэт. Mercedes 1901 года справедливо считают прообразом современного автомашины.

Новая «осанка»: классическая компоновка и низкий, коренастый силуэт. Mercedes 1901 года справедливо считают прообразом современного автомобиля.

Материалы по теме

Попробуем нарисовать собирательный тип неплохого автомобиля первого десятилетия прошлого века. Бензин к карбюратору шел, как правило, самотеком — бак ставили выше карбюратора. Существовали конструкции, подававшие горючее за счет давления отработавших газов, нагнетаемых в бензобак, но широкого распространения они не возымели — сложно и дорого. Да и зачем?

Двигатель пускали ручкой. Процесс неприятный (наверное, не помните?) и тяжелый. Для облегчения пуска изобрели немало очень и не очень изворотливых приспособлений. Например, разнообразные пружинные механизмы, кот-ые «взводились» перед тем, как водитель глушил двигатель. А наиболее мудреная система использовалась на громадных роскошных французских Delaunаy-Belleville (Делоне-Бельвиль; несколько автомашин этой марки было, к слову, в гараже последнего российского императора). Двигатель накачивал воздух в резервуар, из которого его возможно было подать в цилиндры спустя впускные клапаны. Таким образом, автомобиль начинал бесшумно двигаться, а мотор пускался уже на ходу. Но настоящая революция произошла в 1912 году, когда на Cadillac первый раз поставили электрический стартер. Удобное, пусть и недешевое устройство постепенно стали вводить даже на относительно недорогих моделях.

Двухцилиндровый движок Rolls-Royce, 1905 год. Шестеренчатый (без цепи и тем более без ремня) привод механизма газораспределения использовали много лет.

Двухцилиндровый двигатель Rolls-Royce, 1905 год. Шестеренчатый (без цепи и тем менее без ремня) привод механизма газораспределения применяли много лет.

Задняя подвеска автомашины Rolls-Royce Silver Ghost, 1906 год. Для улучшения плавности хода кроме длинных продольных рессор поставили дополни­тельную поперечную.

Задняя подвеска автомашины Rolls-Royce Silver Ghost, 1906 год. Для улучшения плавности хода кроме длинных продольных рессор поставили дополни­тельную поперечную.

Rolls-Royce Silver Ghost. Его шестицилиндровый движок рабочим объемом 7 литров, с 2-мя свечами на каждый цилиндр, выдавал мощность около 50 сил и работал очень плавно.

Rolls-Royce Silver Ghost. Его шестицилиндровый движок трудящимся объемом 7 литров, с двумя свечами на каждый цилиндр, выдавал мощность около 50 сил и работал очень плавно.

Сцепление обыкновенно давало собой обитый кожей конус, соприкасающийся с ответной частью соответствующей формы. Управлять подобным устройством было очень с трудом, но лишь только так удавалось создать необходимый для передачи возросшего момента прижим, ведь ждать чудес от кожи (даже самой неплохой) не приходилось.

Материалы по теме

Гусеничный УАЗ-451

Меж двигателем и коробкой передач стоял вал, и тормоз Термин может означать, как правило, действовал на него. Примерно эти же ленточные тормоза Термин может означать (лента снаружи сжимала серый обод) ставили и на задние колеса. Тормоза на все четыре колеса изобрести, конечно, нетрудно, но при тогдашних скоростях это считали для большинства машин излишеством.

Вернемся к силовому агрегату. Коробка передач в ближайшем к современному виде появилась уже на этапе позапрошлого и прошлого веков внесистемная единица измерения времени, равная 100 годам. Но совсем скоро инженеры шагнули далеко вперед, предложив системы, в то время малопригодные. Некоторое количество изобретателей независимо друг от друга построили трансмиссию для легких машин, которая представляла собой два диска, стоящих перпендикулярно друг другу. Ведущей, на который передавался момент с двигателя, прижимался к ведомому пружиной. Ведомый перемещался от центра ведущего к его периферии, тем самым меняя передаточное отношение. Чего-нибудть напоминает? Да, позже это назвали лобовым вариатором. До появления по-настоящему работоспособной бесступенчатой трансмиссии оставалось полвека, а до массового применения — еще лет тридцать.

Рост скоростей потребовал, наконец, заняться и управляемостью. А ведь ходовая часть пока мало отличалась от каретно-тележной: жесткие оси на рессорах и никаких амортизаторов. 1-ый шаг к совершенствованию подвески проделала фирма De Dion-Bouton. Талантливый инженер Бутон (первое имя в названии фирмы принадлежит, как водится, богатому предпринимателю, потому-то его, увы, и припоминают лучше) сделал подвеску с так называемыми качающимися полуосями. Картер главной передачи крепили к раме, колеса соединяли изогнутой балкой, полуоси имели шарниры. Конструктор видать снизил неподрессоренные массы (правда, вряд ли он пользовался этим термином). И сделал первый шаг на пути к независимой подвеске совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с опорными элементами, причем ведущих колес. Хотя сама подвеска De Dion, строго говоря, независимой пока не была.

Подвеска с качающимися полуосями, запатентованная фирмой De Dion-Bouton.

Подвеска с качающимися полуосями, запатентованная фирмой De Dion-Bouton.

Материалы по теме

03_1-Renault-old_zr-01_16-HDR

Будущий важный шаг совершила почти забытая ныне французская компания Sizaire-Naudin («Сизер-Ноден»). Ее инженеры удлинили шкворни поворотных кулаков передних колес и прикрепили к ним концы поперечной рессоры. Шкворни свободно перемещались вверх-вниз, обеспечивая колесам возможность делать то же самое. Это была уже взаправду независимая подвеска, пусть и далеко не совершенная. К слову, передних тормозов у этой прогрес­сивной французской машины не было.

Ну и наконец, авто гонки (в прямом и переносном смысле) стали выигрывать те, кто применял пневматические шины. Они были куда надежнее и долговечнее цельных резиновых (последние еще достаточно долго применяли на тяжелых грузовиках, для которых пневматические шины были слабы), к тому же комфортнее.

Сейчас автомобилю предстояло стать вдохновителем еще одной промышленной революции. 1-ая, как известно, случилась в ХIХ столетии с ростом заводов и фабрик. В XX веке в историю вмешался автокар.

Первый автомобиль с независимой передней подвеской — Sizaire-Naudin, 1912 год. За это время никто не счел это великим изобретением, у инженеров и покупателей хватало других забот.

Первый автомобиль с независимой передней подвеской совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с опорными элементами — Sizaire-Naudin, 1912 год. За это время никто не посчитал это великим изобретением, у инженеров и покупателей хватало иных забот.

С днем рождения!

Если отвлечься от строгости календаря, то для автомашины ХХ столетие стартовало, конечно же, в 1913 году, когда на заводе Генри Форда под Детройтом приступили к конвейерной сборке (пока лишь отдельных узлов и агрегатов) знакомой «жестянки Лиззи» (Tin Lizzy) с официальным именем Ford T.

Материалы по теме

Первый автомобиль с кондиционером

Машина, выпуск которой освоили еще в 1908 году условная единица измерения времени, кот-ая исторически в большинстве культур означала и с тех пор написали о ней тыс страниц, последним словом техники даже в середине 1910‑х не являлась. Двигатель у нее был достойный: 2,9 литра, 20 сил. Но во всем остальном — ничего особенного: планетарная двухступенчатая коробка передач (кстати, планетарные механизмы применяют в автомобилях и по сей день, например во многих гибридах), тормоза — на задние колеса и трансмиссионный вал, примитивная подвеска на хиленьких рессорах без амортизаторов. Да и управление, по нынешним представлениям, мягко говоря, своеобразное. Ручка газа — под рулем, причем не подпружиненная: насколько подви­нул, настолько поехал (прообраз более позднего «постоянного газа»). Под вторую руку — такой же формы ручка, ведающая опережением зажигания (автоматов для этой системы еще не изобрели). Правая педаль действовала на тормоза задних колес. Нажав и удерживая среднюю педаль, включали задний ход. Левая же командовала коробкой передач: педаль нажата — включена первая, отпущена — вторая (высшая), а посредине нужно ловить «нейтраль». Ее же включали рычагом, расположенным слева от водителя и отвечавшим заодно за трансмиссионный тормоз.

Но не будем упрекать инженеров за издевательство над водителями. Ведь для подавляющего большинства покупателей Форд Т стал первым автомашиной — и другого управления они просто не знали. И главное: рабочие, собиравшие эти автомобили на конвейере, могли их купить. То есть Форд, по сущности, создавал не лишь только массовое производство, которое позволяло стандартизировать детали, а значит улучшить их качество благодаря отказу от ручной подгонки, но и тех, кому все это надо, — так именуемый средний класс, основу общества потребления.

За два десятка лет Ford T разошелся по миру тиражом более 15 миллионов экземпляров. Он стал первым массовым, интернациональным автомобилем: Ford T продавали по всему миру, а собирали не только в США, но и в Англии, а позднее и в Германии.

Американский Ford T не был техническим откровением, но невзирая на все вышесказанное открыл новую автомобильную, промышленную и культурную эру.

Американский Ford T не был техническим откровением, зато открыл новую автомобильную, промышленную и культурную эру.

Стандартизацию составных частей, кот-ая исключала возможные ошибки и, следовательно, повышала надежность изделия, придумал не Форд. Несколькими годами условная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала раньше Генри Лиланд, основоположник фирмы Cadillac, а в прошлом оружейный мастер (именно в этой отрасли точность прижилась раньше, чем в других), отважился на довольно смелое шоу. Некоторое число автомобилей, привезенных в Англию, разобрали, а затем, перемешав детали, вновь собрали — и машины оказались работоспособными! Форд же со своим конвейером просто довел эту идею до закономерного окончания.

В общем, к началу Первой мировой войны автомобиль стал не только эффективным средством передвижения, но и доступным даже не очень богатым посетителям. Он превратился в движущую силу самых разных отраслей промышленности, предмет приложения талантов поныне почитаемых и давно забытых инженеров, разработчиков. Наконец, он стал явлением технической культуры.

Ну а об окончательном возмужании этого подростка-акселерата — в следующей главе.

Продолжение следует.

Фото: из архива разработчика

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментирование закрыто.

Комментирование закрыто

WordPress: 36.31MB | MySQL:153 | 1,283sec