Как изменялась конструкция автомобиля 

Как это ни обидно, военные нужды всегда подталкивали науку и технику. Ведь не тайна, что соответствующие ведомства щедро финансируют работы на перспективу. Автомобиль не исключение. Непосредственно Первая мировая и поставки в воюющие армии дали импульс развитию его системы.

Продолжаем рассказ об эволюции автомобиля — от рождения до наших дней (начало — ЗР, 2017, № 1, 2).

Движок прогресса

Окончательному возмужанию автомобиля моторное дорожное транспортное средство, используемое для перевозки людей или грузов помогла авиация, бурное становление которой пришлось, понятно, на годы войны. Двигатели для самолетов в те годы конструктивно не много отличались от автомобильных, а ненадежная работа в воздухе куда опаснее, чем на почве. В преуспевании ряда фирм автомобиль и самолет были «виноваты» приблизительно в равной степени. Скажем, знаменитый швейцарец Марк Биркигт, основатель не менее знаменитой испано-французской марки Hispano-Suiza (Испано-Сюиза), считался одним из наилучших конструкторов двигателей и для авиации, и для автомобилестроения. Моторы стали надежнее, что куда значимее количества лошадиных сил. И всё же главной задачей по-прежнему считалось увеличение мощности.

Компрессор добивался высокой культуры изготовления — только при этом условии он мог работать отлично. Неудивительно, что изобретение конца ХIХ века ждало своего времени пару десятилетий.

Компрессор добивался высокой культуры изготовления — только при этом условии он мог работать отлично. Неудивительно, что изобретение конца ХIХ века ждало своего времени пару десятилетий.

Материалы по теме

Zastavka

Прямой и более доступный способ — рост числа цилиндров и рабочего объема. 4-е и даже шесть цилиндров стали нормой. Еще в 1902 году компания Panhard-Levassor запатентовала V‑образный восьмицилиндровый мотор устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу. До ума конструкцию довели, правда, америкосы — намного позже. Но уже перед Первой мировой началось производство V‑образных не лишь только восьми-, но и двенадцатицилиндровых агрегатов. Параллельно увеличению числа цилиндров шел быстрый рост рабочего объема моторов. Самый яркий пример из той эры: восьмицилиндровый двигатель знаменитого Bugatti Type 41 Royale имел размер 12,7 литра! Заявляли мощность 300 л.с., - вполне возможно, что преумножали.

Неудержимая страсть к наращиванию мощности моторов, особенно для больших представительских и, естественно же, спортивных машин, привела к появлению двигателей с нагнетателем воздуха — компрессором — еще в начале 1920 годов. Компрессор с приводом от распредвала сжимал воздух, поступавший в цилиндры, и видно повышал отдачу. А ведь подобную конструкцию Готлиб Даймлер запатентовал еще в 1885‑м! Но слабым и ненадежным моторам повышение давления и температуры газов было категорически противопоказано. Не считая того, вся эта «музыка» эффективно работала лишь при условии точного приготовления деталей и применения соответствующих материалов. Так что компрессоры ждали технологического прогресса. Да и когда прижились они на наибольших моторах, включать устройство следовало лишь время от времени, потому что нагрузка на двигатель сильно возрастала. Зато в предельных режимах семилитровый мотор спортивных Мерседесов серии К (Kompressor) развивал до 300 л.с.! А передовой и надежный атмосферный двигатель Hispano-Suiza объемом 8 литров выдавал «только» 195 сил.

Спортивные автомобили Mercedes-Benz уже с начала 1920‑х годов оборудовали компрессором, позволявшим снимать с семилитрового мотора до 300 л.с.

Спортивные авто Mercedes-Benz уже с начала 1920‑х годов оснащали компрессором, позволявшим фотографировать с семилитрового мотора до 300 л.с.

Машинам, рассчитанным скорее на комфорт, ежели на предельные скорости, и этого хватало с избытком. Кстати, о комфорте. Во многом непосредственно он стал причиной бурного, но недолгого увлечения бесклапанными двигателями с золотниковым или гильзовым газораспределением. В некоторой степени эти моторы напоминали двухтактные. Главные достоинства — плавность и тихая работа. Дефекты — огромный расход масла и соответствующая дымность. Правда, многих клиентов это не очень волновало — денег на масло у них хватало, а обслуживанием занимались наемные шофферы (непосредственно так, с двумя «ф»). Что же касается дыма… Тогда даже деду­шки сегодняшних экологов еще не родились. И всё же четырехтактные бесклапанные агрегаты остались в истории эпизодом, в различие от маленьких двухтактников, которые особенно расплодились после Первой крупный.

Яркий пример «мотоавтомобиля» с мотором воздушного охлаждения и ремённым приводом на задние колеса — французская Bedelia.

Броский пример «мотоавтомобиля» с мотором воздушного охлаждения и ремённым приводом на задние колеса — французская Bedelia.

О несчастных машинах замолвите слово

Солидный, технически совершенный, комфортный автокар — это замечательно. Но для тех, кто только подумывал пересесть на него с мотоцикла, а то и с велосипеда, сооружали этакие автомотогибриды, которые именовали сайклкарами (англ. cyclecar). Подобные повозки были замечены еще в середине 1910‑х, но развитие получили после войны, когда общественность Европы заметно обнищало, однако тягу к передвижению не утратило.

Материалы по теме

03_1-Renault-old_zr-01_16-HDR

Предположим типичный народный автомобиль 1920‑х годов. Это небольшая машина на деликатных велосипедно-мотоциклетных колесах, которая вмещала обычно двоих, причем сидения порою размещались друг за другом. Первоначально тандемы «выросли» из байков, но позже философия такой схемы несколько изменилась. Длинный автокар больше напоминал «настоящий» — с двумя рядами сидений, и это нравилось клиентам, не желающим демонстрировать свой невысокий достаток. Таким «почти наибольшим» автомобилем был немецкий Wanderer Püpрchen (Пюппхен, «куколка»). Ну а французы ухитрялись делать тандемы с управлением у заднего сиденья — как в аэроплане.

Кузовá этнических машин ваяли из фанеры и пропитанной клеем ткани. Одно- или двухцилиндровый двухтактный мотор, коробка передач — двух- или трехступенчатая, а привод на задние колеса осуществлялся время от времени даже не цепью, а ремнем. Тормоза — лишь на задней оси. Автомобилю, с трудом развивавшему 50–60 км/ч, сего хватало. Отказывались порой и от сложного в изготовлении дифференциала. На низких скоростях с его отсутствием возможно было мириться, главное — ­чтобы ехало!

Заднемоторный Hanomag 2/10 PS при всей собственной простоте оказался достаточно надежным и приобрел популярность. А конструкторов других компаний заставил задуматься…

Заднемоторный Hanomag 2/10 PS при всей своей простоте оказался довольно надежным и приобрел популярность. А конструкторов других фирм заставил подумать…

Именно компактные и в чем-то примитивные машины стали в известной мере движками прогресса. И одновременно возвращением к истокам. Они подтолкнули инженеров к заднемоторной схеме. Припоминайте, такими делали самые первые автомобили? Заднемоторная схема избавляла от надобности тянуть трансмиссию под всей машиной, делая для кардана туннель в полу. Броский пример — немецкий Hanomag 2/10 PS 1925 года c одноцилиндровым десятисильным движком водяного охлаждения. Над простенькой машиной со спартанским салоном, прозванной Kommißbrot («коммисброт», то есть «солдатский хлеб»), насмехались. Однако она не только приобрела популярность, но и стала одним из лидеров направления, кот-ое бурно расцветет через полтора десятилетия.

Немецкий Phänomobil Cyclonette с висячим над колесом двигателем. Небогатые покупатели были рады и таким машинам — не лишним будет заметить что, переднеприводным и, главное, вполне работоспособным.

Немецкий Phänomobil Cyclonette с висячим над колесом двигателем устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу. Небогатые покупатели были рады и таким машинам — не лишним будет заметить что, переднеприводным и, главное, вполне работоспособным.

Маленькие машины служили спецефическим полигоном для испытания курьезных, но интересных, а порой и перспективных решений. Германский Phänomobil Cyclonette (Феномобиль Циклонетте) — еще один гибрид автомашины и мотоцикла. На задней оси стояло два колеса, спереди — одно, с мотоциклетным управлением. Ну а легкий силовой агрегат с двухступенчатой планетарной коробкой передач висел напрямик над колесом движитель, круглый (как правило), свободно вращающийся или закреплённый на оси диск, позволяющий, момент к которому передавался короткой цепью. По такой схеме ухитрялись делать даже четырехместные модификации (их нередко использовали в качестве таксомотор) и легкие грузовики. Причем на некоторых версиях над колесом вешали уже не двух-, а 4-х цилиндровый мотор! А это уже работоспособный передний привод, хотя и не очень похожий на обычный нам. Но до привычного оставался всего шаг.

От сознания до материи

Материалы по теме

Массивные моторы и высокие скорости потребовали серьезной работы над тормозами. Нет, о дисковых, придуманных англичанами аж в начале прошлого столетия, вспомнят лишь через три 10 лет! А пока совершенствуют барабанные. Их стали ставить на все колёса — сначала, естественно, только на тяжелых и мощных автомобилях, но позднее и на вполне демократичных. От внешних ленточных тормозов перешли к барабанным, с внутренними колодками, куда лучше защищенным от грязищи и сырости. Химики постепенно подобрали материалы с более высоким, чем у кожи, коэффициентом трения. Подобно тому, как погоня за скоростью принудила наращивать рабочий объем моторов, эффективность тормозов стали совершенствовать, увеличивая их диаметр, а соответственно и диаметр колес. (Что-то знакомое, правда? Да-да, настолько модные нынче двадцатидюймовые колёса для легковых автомобилей изобрели совсем не вчера. Правда, были они совсем другие — с высокими и узкими шинами.) Но сейчас, чтобы замедлить тяжелую машину, необходимо было приложить большое усилие. На такое способен не каждый натренированный профессионал, не говоря уже об обыденных владельцах, тем более о дамах. Так появились первые усилители тормозов — пока же механические. Простая и одновременно хитроумная конструкция использовала момент с отдельного вала коробочки передач.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментирование закрыто.

Комментирование закрыто

WordPress: 35.81MB | MySQL:128 | 0,958sec