что у него с надежностью — журнал За рулем

Движок TСе‑150 ­фактически не содержит турбоямы и не опасается 92‑го бензина.

Материалы по теме

Времена, когда «размер имел велечину», ушли навеки. Судить о движке по литражу глупо, так как современные турбомоторы кладут архаичные атмосферники на лопатки по основным заметкам — удельной мощности и вращающему моменту.

На заре становления турботехнологий наддувные моторы были дóроги, прожорливы и капризны. То, с чем из-за священных секунд мирился автоспорт, не мог для себя разрешить рядовой покупатель, да и автоконцернам не внушающая доверие глобальная техника была ни к чему.

В наши дни в приоритете экология, а слабенькие стороны турбомоторов (низкий ресурс турбин, наименьшая теплопотеря, требовательность к качеству горючего и масла) конструкторы практически одолели.

Заключение Рено равномерно поменять глобальный двухлитровый агрегат F4R, знакомый нам по Дастеру и Каптюру, наддувным мотором TСе‑150 размером 1,33 литра смотрится логичным — в том числе и невзирая на то, что у нас турбомоторов побаиваются. Данный 150‑мощный движок — плод общей разработки Рено и холдинга Daimler. Французы разрабатывали блок и шатунно-поршневую группу (навыка конструирования небольших моторов им не развлекать), а немцы отвечали за процесс сгорания горючего — практически конструировали головку цилиндров.

Малогабаритная и нетяжелая «треугольная» головка блока цилиндров (в сечении она и правда близка к треугольнику), конкретный впрыск под давлением 250 бар с четкой дозой горючего и оптимизацией процесса сгорания — это технологии холдинга Daimler. Нижняя часть мотора — картер мотора, суставчатый вал, подвесные агрегаты, дюралевый блок с плазменным напылением сверхтонкого слоя стали, обеспечивающего менее высшую, чем у металлических гильз, теплопроводимость и невысокие издержки на трение, - зона ответственности Рено.

Материалы по теме

Связки турбомотора с вариатором у Рено до этого не было. Сложность состояла в том, что-бы «поженить» два агрегата с нелинейными чертами, достичь неплохой динамики и отзывчивости при умеренном затрате горючего.

Вариатор СVT8 XTronic (Jatco JF016E) импортируют из Мексики. Его перенастроили на расширенный спектр передаточного дела: 1-ая виртуальная предоставление короче, чем обыкновенно, последняя — длиннее.

У турбомотора большое количество тяги на низах, после этого она затухает. Другая «нелинейность» — вариатор, настроенный на имитацию перехода с одной квазиступени на другую. Пазл складывали вместе французские и румынские тех персонал. Загонять турбомотор в зону больших оборотов не стали, а настроили на лучшую работу в границах полки вращающего этапа — от 1700 до 3400 об/мин.

Как убрать эффект турбоямы? Рено применяет турбокомпрессор с электронно-управляемым перепускным клапаном, неповторимостью которого считается электронный (а не менее известный пневматический) привод. Клапан стравливает лишнее нажим скорее и вернее и не лишь только сглаживает эффект турбоямы, но и обеспечивает резвый резонанс мотора, понижает затрата горючего и выбросы CO2. Моторы (устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу) TСе‑150 отпускают в Испании. В Российскую федерацию они импортируются без фильтра жестких частиц, приспособленные к бензину АИ‑92 и удовлетворяющие общепризнанным меркам Евро‑5.

Делему термообмена и, как последствие, неспешного прогрева мотора (и салона) приняли решение установкой интегрированного выпускного коллектора с каналами системы замараживания. Еще один увлекательный узел TСе‑150 — масляный насос переменной производительности, кот-ая достигается механическим методом: употребляется центробежная мощь, действующая на лопатки…

Комментирование закрыто.

Комментирование закрыто

WordPress: 36.23MB | MySQL:167 | 2,049sec