чьи лошади сильнее? — журнал За рулем

Кто лучше переживает? Кто скорее разгоняется? Сравниваем бензиновый и дизельные движки.

До сих пор встречаются чудаки, свято верящие в то, как будто бы 100 лошадиных сил дизеля отвечают приблизительно 140 «бензиновым» силам. Дело, как они считают, в вращающем моменте, кот-ый у дизеля намного повыше.

Материалы по теме

Толково прояснить историю оказалось не так просто. Понадобилось то и дело консультироваться в самых всевозможных пространствах — на Вуале и УАЗе, ГАЗе и ЯМЗе. В результате трактат получил повальное «одобрям-с», но создателю порекомендовали заблаговременно спрятаться от струи помидоров, запущенного недовольными апологетами того или другого мотора. Мол, несомненно будет та же реакция, как в случае если бы спартаковский поклонник в собственных красно-белых тонах залез на зенитовскую трибуну…

В общем, разбираемся, чьи силы посильнее. А мимоходом, что-бы стало веселее, попробуем ответить на обычнейший, казалось бы, вопрос:

«Даны два автомашины, очень максимально ближайших по системы, — бензиновый и дизельный. Начальные обстоятельства: современные моторы схожей мощности, совершенно выбранные для любого коробочки передач, примерные шоферы (практически боты!), замечательное сцепление с проезжей частью. Какой автокар окажется на магистрали скорее?»

Незатейливый вопрос? Оказалось, что не очень…

Лошадиный момент (многозначный термин)

Для разгона машины необходима энергия. Чем не много более энергии возможно израсходовать в единицу времени, тем скорее автомат разгонится. Другими текстами, речь идет о мощности. Чем повыше мощность, тем скорее автомат: всё, казалось бы, просто. Но…

Материалы по теме

Но на практике вид другая. Предельная мощность мотора, как бензинового, так и дизельного, достигается им лишь только при абсолютной подаче горючего и при наибольшей частоте вращения — читай, в положении «педаль в пол». А вот главная жизнь автомашины проходит в режимах выборочной подачи горючего, при кот-ых развиваемая мотором мощность очевидно ниже наибольшей.

Припомним, что вращающий момент и мощность (физическая величина, равная в общем случае скорости изменения, преобразования, передачи или) — это практически что близнецы-братья, как у Маяковского. Друг без друга они не есть: так как мощность — это вращающий момент, помноженный на частоту вращения коленчатого вала. И в случае если на некий частоте вращения ДВС способен выдать менее высочайший вращающий момент, чем его соперник, то и мощность его в данный момент так же обязана быть повыше. Одно без другого просто невообразимо. Потому толки о том, что у кого-либо при равной мощности момент на тех же оборотах повыше, незамедлительно пресекаем: это несерьезно.

Материалы по теме

Пару текстов о коробках передач. Очень нередко споры около движков упираются непосредственно в коробочку, а поэтому уходят в сторону от ведущей темы. Ясно, что коробка способна менять момент на основных колесах в широких границах, но сразу она заменяет и частоту вращения колес: менять мощность она, конечно, не имеет возможность. Потому в последующем символически считаем коробочку на бензиновой и дизельной машинах каким-то безупречным атрибутом и не много более к ней не возвращаемся. Для ясности так же не берем на себя во внимание тот прецедент, что дизельный движок априори тяжелее бензинового той же мощности.

В случае если бы вращающий момент был неизменным во всем спектре частот вращения коленвала, то наружняя высокоскоростная черта, показывающая подневольность мощности и вращающего этапа от частоты вращения, трансформировалась бы в прямую линию, а мощность была бы напрямик пропорциональна свидетельствам тахометра. За это время разности в поведении бензинового и дизельного моторов равной мощности не было бы в общем. Впрочем непосредственно своеобразность протекания этапа по дизельной кривой и породила неодинаковость…

Комментирование закрыто.

Комментирование закрыто

WordPress: 37.32MB | MySQL:152 | 1,322sec