8 решений, с которыми подержанную машину лучше не брать

Купив подобной автомобиль с пробегом сегодня, завтра можешь обрести кучу заморочек. Составляем перечень технических решений, способных осложнить жизнь владельцу автомобиля.

Любому ясно, что чем технически сложнее автомобиль моторное дорожное транспортное средство, используемое для перевозки чего-нибудь или кого-нибудь, тем больше вероятность его выхода из строя. А при выборе подержанной машины от грядущих поломок вообще никто не застрахован. Конечно, навороченная конструкция совсем не означает, что автомобиль непременно сломается. И все же есть некоторые технические заключения, с которыми нужно быть начеку. Не обязательно бояться их как огня и нестись прочь. Но тщательная диагностика конструкциям, описанным ниже, просто неотклонима. Иначе последующий ремонт может начисто опустошить ваш кошелек.

Преселективные коробочки передач

Преселективные коробки или ящик — ёмкость (вместилище) в форме многогранника, чаще всего — прямоугольного параллелепипеда не очень любят российские условия. Концерн VAG стал пионером преселективных коробок передач. А первым практически постоянно тяжелее — на доводку трансмиссии ушло почти шесть лет.

Преселективные коробочки не очень любят российские условия. Концерн VAG стал пионером преселективных коробок передач. А первым практически постоянно тяжелее — на доводку трансмиссии ушло почти шесть лет.

Самыми немаленькими поклонниками преселективных коробок стали концерны VAG и Ford. У Volkswagen эта коробка именуется DSG (или S-tronic в случае Audi). Первые шестиступенчатые DSG с работающим в масле блоком сцепления нередко досаждали преждевременным выходом из строя мехатронного блока управления. Стоит он много (до 100 тысяч рублей).

Материалы по теме

01

У семиступенчатой, так называемой «сухой», DSG к мехатронику добавились и препядтствия с фрикционами. Случается преждевременный износ сцепления и на aордовской трансмиссии Powershift, хотя и пореже, чем у DSG. Интересно, что на европейских рынках таких массовых проблем с преселективами не было. Просто похожие трансмиссии очень не любят движения в плотном трафике, а тем более в зимнее время, когда происходят регулярные пробуксовки. У нас же это обычное дело. Тем не менее с годами коробки были доработаны.

Если говорить о тех же DSG — шестиступенчатая коробка была изрядно доработана к 2010 году, после чего ее надежность вышла на свежий уровень. «Сухую» DSG о семи ступенях также довели до ума (был пересмотрен состав фрикционов и тип масла), и начиная с 2013 года она стала куда надежней. В данный момент такого вала отказов, как раньше, уже не наблюдается.

И все же при выборе автомобиля с преселективной коробкой стоит обмануть тщательную диагностику — иначе ремонт вылетит в копеечку.

Преселективными коробками занялись и корейцы — такие трансмиссии в машиностроении совокупность сборочных единиц и механизмов, соединяющих двигатель (мотор) с под названием DCT появились на некоторых моделях Kia и Хэндэ. Но пока эта трансмиссия слишком молода, чтобы говорить о ее надежности.

«Даунсайзинговые» движки

Сейчас у любой европейской марки в гамме есть маленький турбомотор (на фото литровый EcoBoost от Форд). Помимо разных детских болячек и «привередливости» к качеству масла и горючего у них есть объективные причины меньшего ресурса — их маленькие детали КШМ и ГРМ нагружены посильнее и быстрее изнашиваются.

Сейчас у любой европейской марки в гамме есть небольшой турбомотор (на фото литровый EcoBoost от Ford). Помимо разных детских болячек и «привередливости» к качеству масла и горючего у них есть объективные причины меньшего ресурса — их маленькие детали КШМ и ГРМ нагружены посильнее и быстрее изнашиваются.

Материалы по теме

Характерная черта последних лет — возникновение большого количества двигателей маленького рабочего объема, оснащенных турбонаддувом. Небольшие наддувные моторы есть и у премиум брендов, и на совсем бюджетных автомобилях. К примеру, на знакомых нам Logan/Sandero для европейского рынка. С такими двигателями экономится вес, актуальное пространство, снижается расход топлива. А это забота об экологии. Но стоит отступить от идеального европейского цикла, и расход уже не сильно отличается от аппетита атмосферных движков той же мощности, но большего объема.

К этому добавляется не самая высокая надежность. Небольшие турбомоторчики даже в идеальных условиях редко пройдут больше 250 тыщ километров. Угар масла в один литр на 1000 км для них обычное появление. Непосредственный впрыск предъявляет очень большие требования к качеству горючего. Минимальный недостаток масла тут же скажется на ресурсе турбины.

Иными текстами, любое малейшее отклонение от бережной эксплуатации резко сокращает и без того малый ресурс двигателя. Это не считая того, что многие двигатели имеют и единый ряд собственных детских болячек. Как, например, проблемы с растяжением цепи на движках серии EA211 у того же Volkswagen. Стоит ли говорить, что современные турбомоторы с конкретным впрыском малопригодны для капитального ремонта.

Дизели с насос-форсунками

Дизели с насос-форсунками так же требовательны к горючему, как и их собратья с системой Common Rail. Но одна пьезоэлектрическая насос-форсунка в два раза дороже. К таким моторам относятся дизели VW серий BMW, BKP и BMR, встречающиеся на машинах старше 2010 года.

Дизели с насос-форсунками так же требовательны к горючему, как и их собратья с системой Common Rail. Но одна пьезоэлектрическая насос-форсунка в два раза дороже. К таким моторам относятся дизели VW серий BMW, BKP и BMR, встречающиеся на машинах старше 2010 года.

Как правило, современные турбодизели обустроены системой впрыска Common Rail и по надежности ничем не уступают (а то и напротив) своим бензиновым современникам. Однако встречаются и конструкции с насос-форсунками. Эти двигатели еще чувствительнее к качеству топлива. Но если обычная новая форсунка для мотора с ТНВД обойдется примерно в 20–25 тысяч рублей, то пьезоэлектрическая насос-форсунка несомненно будет вдвое дороже!

Пневматическая и гидропневматическая подвеска

Пневматическая подвеска очень не предпочитает грязь, которой на наших дорогах много. Если баллоны не оборудованы защитными кожухами, путевой абразив быстро протрет дырку. Ремонт, скорее всего, получится в шестизначную сумму.

Пневматическая подвеска очень не любит грязь, кот-ой на наших дорогах много. Если баллоны не оборудованы защитными кожухами, путевой абразив быстро протрет дырку. Ремонт, скорее всего, получится в шестизначную сумму.

Гидропневматическая подвеска Hydractive является визитной карточкой автомашин Citroen, начиная с легендарной модели DS. Назвать ее сверхломучей нельзя. Но с некими проблемами столкнуться можно. Из-за поломки датчиков положения кузова автокар может застыть в одной «позе». Или еще веселее — подниматься или опускаться может только одна из осей. Также может выйти из строя насос. У автомашин с большим пробегом (за 150 тысяч км) зимой, случается, элементы подвески просто леденеют, и кузов остается в опущенном состоянии, пока не прогреется.

Материалы по теме

01

Ремонт «Гидрактива» в 1 попавшейся мастерской не осуществить. Да и его стоимость будет намного выше, ежели у традиционной подвески. Но содержание и ремонт чистой пневматики еще дороже. А так как ею так любят оснащать большие кроссоверы и седаны премиум-класса. На наших нечистых дорогах баллоны пневмоподвесок живут недолго: из-за большого числа абразива они быстро протираются и теряют герметичность.

Чтобы продлить срок службы любой пневмоподвески, при любой мойке надо обязательно мыть и стойки (если к ним можно подобраться). А при покупке не жалейте время и средства на диагностику. Иначе ремонт «пневматики» влетит в круглую сумму — отдельный баллон в среднем стоит 20–25 тыщ рублей. А если он продается только в сборе со стойкой амортизатора, за это время придется выложить 70–80 тысяч натуральное число 1000, десять сотен, 10³ за штуку!

Вариатор

Вариатор Jatco JF011E (на фото) оказался самым надежным из похожих трансмиссий. Однако ему примерно каждые 150 тысяч км пробега потребуется профилактический ремонт — замена толкающего ремня.

Вариатор Jatco JF011E (на фото) оказался самым надежным из похожих трансмиссий. Однако ему примерно каждые 150 тысяч км пробега потребуется профилактический ремонт — замена толкающего ремня.

Материалы по теме

вариаторы

Бесступенчатая коробка не такое редкое явление. Ее можно встретить на популярном Toyota RAV4, на Субару Forester и Legacy. Не говоря уже о Mitsubishi и Nissan. Вариатор ставили в том числе и на Audi A6 предыдущего поколения. Что используется в конструкции — цепь или ремень, не так принципно. На той же Ауди тянущая цепь редко выхаживает больше 150 тыщ километров. Обычно требуется замена уже после 100 тысяч км.

Почаще всего можно наткнуться на вариатор Jatco JF011E. Такой применяют на Nissan Qashqai, X-Trail, Teana, Murano; Митсубиши Lancer и Outlander и еще много на чем. Трансмиссия получилась достаточно надежной — для вариатора. Ресурс толкающего ремня изредка превышает 150 тысяч км. Стоит он немало — около 25 тыщ рублей. Но если не поменять его принудительно, изношенный ремень может задрать конусы, и ремонт получится на порядок дороже. Та же история с фирменным трансмиссионным маслом Nissan CVT Fluid NS-2, требующим смены любые 60 тысяч километров.

Так что, если вы все же решились на покупку автомобиля с вариатором, приготовьте средства для профилактической замены ремня (или цепи) с заменой масла и фильтров. Спать несомненно будет спокойней.

Алюминиевый кузов

Некоторые автомобили имеют полностью дюралевый кузов, как Jaguar XJ. Кузовной ремонт может доставить много морок — ремонт внешних панелей требует своеобразной технологии. А силовые составляющие, как правило, и вовсе не подлежат восстановлению.

Некоторые автомобили имеют всецело алюминиевый кузов, как Jaguar XJ. Кузовной ремонт может доставить большое количество хлопот — ремонт внешних панелей требует своеобразной технологии. А силовые составляющие, как правило, и вовсе не подлежат восстановлению.

Одним из плодов борьбы с излишним весом автомобиля стал алюминиевый кузов. У каких-то моделей из крылатого металла делается часть панелей. У других кузов полностью алюминиевый. Плюсы очевидны — хорошая коррозионная стойкость и наименьшая масса. Но есть и минусы. Один из главных — сложность ремонта. Не много того, что для ремонта алюминиевых кузовных деталей нужно свое оборудование — особый споттер и «аргоновая» сварка. Так еще и технология существенно отличается. В отличие от железных деталей, алюминиевые «тянутся» от центра к краю. При этом надо быть очень осмотрительным — металл легко порвать, и восстановить такое повреждение будет архисложно.

Не считая того, силовые элементы кузова часто делают литыми, и в случае их повреждения ремонт фактически невозможен — нужна замена. Это не говоря о том, что для соединения кузовных элементов время от времени применяют клепки или специальный клей. Неудивительно, что и без того недешевый кузовной ремонт комплекс мероприятий по восстановлению работоспособного или исправного состояния какого-либо в случае алюминия несомненно будет еще дороже.

Люки и панорамные крыши

Панорамная крыша заставляет осторожней подбирать место парковки. А любой люк рано или поздно потеряет герметичность.

Панорамная крыша вынуждает осторожней выбирать место парковки. А любой люк рано или поздно растеряет герметичность.

С одной стороны, люк или панорамная крыша — это очень красиво и красиво. Но со временем могут возникнуть проблемы. Рано или поздно любой люк начнет проходить — уплотнения не бывают вечными. А если случится неисправность электропривода (в случае если таковой имеется), отделаться неоригинальными запчастями не получится — часто их просто нет.

С панорамной крышей другая ситуация. Протекать она вряд ли начнет, а вот повредить ее легко. Стоит прилететь камню или кусочку льда с крыши (все это обычные явления на наших улицах и дорогах), от дорогостоящего ремонта не отделаться.

Светодиодные фары

Светодиодные фары — это красиво. Но в случае если диоды включены последовательно, даже один перегоревший погасит всю полосу. Когда же и ведущей свет диодный, тоже не легче. Лампочку тут уже не заменишь — надо изменять фару в сборе.

Светодиодные фары — это красиво. Но если диоды интегрированы последовательно, даже один перегоревший погасит всю полосу. Когда же и ведущей свет диодный, тоже не легче. Лампочку тут уже не заменишь — надо изменять фару в сборе.

Материалы по теме

Светодиодная оптика эффектна и эффективна. Но с ней есть и собственные сложности. Если фара погаснет, лампочку не поменяешь. Только подмена дорогущей фары или ремонт, если за него кто-то возьмется, — все это дорого. Даже один перегоревший диод здорово подпортит эстетическую элемент. А если светодиоды, скажем, в ходовых огнях подключены последовательно, то эта мелочь погасит уже всю «полосу». Подобная напасть случается у обновленной Ауди A6 предыдущего поколения.

***

Конечно, даже если в вашем автомобиле есть что-нибудь из перечисленного, это вовсе не значит, что вы будете постояльцем в сервисе. Но при выборе бывшего в употреблении автомобиля стоит помнить одну простую истину — не жалейте средств на качественную диагностику и не ведитесь на приятные цены перекупщиков и бесконечных площадок с бэушками. Даровой сыр бывает… ну вы и сами знаете.

Подборки статей «За рулем», приуроченных к выбору автомобиля с пробегом и типичным неисправностям отдельных моделей, вы отыщите по ссылкам.

Фото: компании-производители

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментирование закрыто.

Комментирование закрыто

WordPress: 36.12MB | MySQL:155 | 1,426sec